МОСКВА, 22 июн – ПРАЙМ. Приметы технологической зрелости любой страны очевидны — это умение добывать, перерабатывать и производить высокотехнологичную продукцию. К последней относятся не лишь самолеты и ракеты, но и автомобили. И если получается с тем, что летает, то почему производство собственных авто в России сталкивается с беспрерывными проблемами? Неужели мы не можем делать то, что передвигается на четырех колесах? Конечно, можем. И в том, чтобы с «нуля» построить новоиспеченную модель, нет ничего выдающегося и даже сложного. Ведь уже давно известны и находятся в открытом доступе технологии изготовления кузова с учетом самых суровых требований пассивной безопасности. Не является секретом и то, как правильно построить и настроить подвеску под конкретный тип кузова и под тип решаемых задач. Утилитарны все известно и про то, как построить высокоэффективный двигатель внутреннего сгорания или электромотор. Да и с тяговыми батареями для электрокаров тоже нет никаких проблем.Так же, как и с высокотехнологичными электронными блоками управления двигателем, коробкой, трансмиссией и ассистентами деятельной безопасности. Если не хочется разрабатывать это самостоятельно, то можно без особых проблем приобрести у поставщиков. Монополия компании BOSH на электронные автокомпоненты уже давным-давно разрушена китайскими производителями. Фактически на данный момент при наличии денег, воли и желания любой может создать новоиспеченный бренд с широкой модельной линейкой.Так почему же это не происходит в России? Тем более, что вроде бы все ратуют за эту идею, начиная от правительства и заканчивая размашистыми народными массами. Почему в России не работает китайская модель развития автопрома? Это особенно удивительно, с учетом того, что собственно Советский Союз стал родоначальником китайской автомобилизации в 1954 году, начав строительство первого китайского автомобильного завода — FAW.Есть множество причин, которые стали практически непреодолимым препятствием для массового роста разнообразия истинно российских брендов. Начнем с того, что российский автомобильный базар не может потреблять большое количество новых авто. На данный момент по разным оценкам в 2024 году в России будет реализовано от 1 200 000 до 1 400 000 легковых авто. Причем возле трети рынка займет АвтоВАЗ. С его пусть и небольшим, но относительно дешевым модельным рядом. А все остальные продажи придутся на часть китайских компаний, которые смогли воспользоваться ситуацией, вызванной уходом европейских, корейских и прочих производителей с нашего базара. И практически безальтернативно оккупировали все ценовые ниши, начиная с двух миллионов рублей.Надо сказать, что российские потребители еще не в целой мере осознали какое благо нам принесли китайцы. Ведь они не просто заместили мировой автопром. Они обеспечили нашим автовладельцам сравнительно дешевый доступ к ультрасовременным технологиям мобильности. Которые ранее были недоступны массовому потреблю по причине рослой стоимости в автопроме Старого Света. Кто-то может сказать, что те же европейцы обладали более высоким качеством и лучше управлялись. Но это миф. И с качеством бывальщины большие проблемы. Да и управляемость сейчас интересует только тех, кто застал эпоху автомобилей, не имеющих даже АБС. Современный автомашина — уже не транспортное средство. Это инструмент, при помощи которого человек получает услугу мобильности. Причем, мобильности, насыщенной комфортом и информационными технологиями. И драйверские характеристики оказываются даже не на втором пункте. Так вот: когда Китай обратил свой взор на российский рынок, шансов на возрождение собственной промышленности у нас просто не осталось. На плаву придерживается АвтоВАЗ, благодаря постоянной государственной заботе и машинам, стоимость которых позволяет не думать об их недостатках. Впрочем, эти недостачи как раз и вызваны тем, что иначе не получится сделать дешевый автомобиль.Даже сейчас, пытаясь запустить ту же «Искру», на, казалось бы, отработанной модульной перрону компании Renault CMF-B, тольяттинцы вынуждены тратить огромные деньги и заниматься импортозамещением деталей и элементов, какие, несмотря на свою простоту, требуют больших усилий. И это при наличии практически готового конвейера и длительного опыта сотрудничества с французским концерном. Есть проект «Атом», какой выглядит довольно перспективным. Все-таки это электромобиль и российская разработка. Но тут мы сталкиваемся с интересным парадоксом. Дело в том, что в современном автомобильном бизнесе по какой-то вину стал сокращаться горизонт планирования. Если раньше он охватывал десятилетия, то сейчас речь идет о двух-трех годах. Отчего так – не вполне понятно. Может быть, это связано с длительностью контрактов топ-менеджеров, ответственных за принимаемые решения. Тем не менее, факт остается фактом.Всемирный автопром лихорадит как слепого путешественника, который сошел со знакомой дороги и начинает метаться в поисках новой. При этом он вообще не видает конечной цели и не понимает отдаленных последствий своих действий. И метания в области электрического транспорта — живой тому образец. Мы думали, что автомобили делаются для того, чтобы обеспечить мобильность и, возможно, заработать деньги. Но выяснилось, что значение имеют лишь денежные знаки, и неважно, какой ценой. Финансовые дотации для автопроизводителей и льготы для покупателей электротранспорта вызвали горячка. Но при этом те, кто рулил процессом, прекрасно понимали, насколько он скоротечен и далек от идеи зеленой мобильности. И если компании с устоявшимся производством и импозантной финансовой подушкой в состоянии играть в такие игры, то те, кто пытается создать автомобиль с «нуля», будут всегда быть в состоянии полной неопределенности. Ведь в любой момент может поменяться общественное мнение, законодательство, экономическая ситуация, в итоге чего их товар будет просто не нужен.А создание авто – затратная история. Современный автомобильный завод с рослой степенью автоматизации стоит около двух миллиардов евро. Причем не самый сложный вопрос — где взять такие денежки. Сложнее понять, как их отдавать. Так что проект «Атом» интересен и полезен, но сумеет ли он окупиться без активной поддержки государства? Это весьма большой вопрос.Мне могут возразить — а как же Китай? Там более двухсот автопроизводителей создают более шестисот моделей авто, и любой год появляются новые. А все очень просто. У Китая большое количество финансовых ресурсов не только у государства, но и у населения. В этом году китайский автопром планирует выпустить возле 28 миллионов машин. И они будут куплены. На таком огромном рынке возможны любые эксперименты с мобильностью. Утилитарны на любой автомобиль найдется покупатель. Россия подобным похвалиться не может.Тем не менее, производство новых авто начинается и у нас. Истина, эти машины можно назвать российским только по месту сборки. Ведь в душе они чистокровные китайцы. Да, где-то выходит крупноузловая сборка. Но государство нежно, но сильно подталкивает восточных друзей к переходу на более глубокую локализацию. И вот подобный подход как раз и может привести к тому, что со временем мы сумеем повторить китайскую модель развития автопрома. Может быть, не в таких масштабах, но по такому же принципу. Китаю потребовалось около 20 лет, чтобы выйти на текущий технологический уровень производства. Так что, если китайские товарищи не разочаруются в нашем базаре и продолжат в него инвестировать, возможно, и мы через 15-20 лет сумеем совершить технологический прорыв в области создания собственных авто. Истина, важно, чтобы к этому времени нам еще хотелось управлять автомобилями, а не просто сидеть в комфортном салоне автономного транспортного оружия, самостоятельно следующего в точку назначения.
