МОСКВА, 10 июл — ПРАЙМ, Марина Коцубинская. Немецкий концерн Siemens, трудящийся в России более 160 лет, активно строит планы дальнейшего развития бизнеса. Он является одним из основных участников труды по созданию в стране производства газовых турбин большой мощности. Это ключевое оборудование и для тепловых электростанций, производящих вящую часть электроэнергии в России, и для проектов производства сжиженного природного газа (СПГ). О планах по газовым турбинам, СПГ-проектах, а также о двухэтажных поездах и заинтересованности к проекту высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург в интервью агентству «Прайм» в рамках международной промышленной выставки «Иннопром» рассказал президент компании Siemens в России Александр Либеров.
— Каким видает Siemens свое будущее в России в перспективе ближайших пяти лет? Какие направления будут наиболее важными?
— В всеобщем и целом наш фокус не меняется – это, прежде всего, энергетика, железнодорожный транспорт, промышленная автоматизация, инфраструктура городов, домов, медицина. Конечно, один из приоритетов сейчас — цифровизация. Причем она касается всех направлений.
Мы продолжаем сотрудничество с крупным энергетическими и индустриальными компаниям, оно является ключевым для нашего бизнеса. Среди таких компаний — «Газпром», ТАИФ, «Новатэк», РЖД.
Как образец могу привести Грозненскую ТЭС. В июне был введен в эксплуатацию второй энергоблок станции. Она оснащена двумя нашими турбинами E-класса всеобщей мощностью 360 МВт. Мы также заключили сервисные контракты по этим турбинам.
В феврале мы подписали большой контракт с «Новатэком» на поставку компрессорных агрегатов для трех черт завода «Арктик СПГ-2». Первая поставка должна пройти уже в мае следующего года. Договор предусматривает локализацию оборудования, какое будет поставлено для третьей линии завода.
Хочу отметить еще один знаковый для нас проект. В Татарстане мы строим под ключ электростанцию мощностью 500 МВт для предприятия группы компаний ТАИФ — «Нижнекамскнефтехима». Туда мы поставляем две газовые и одну паровую турбины. Кроме того, в кооперации с компанией ENKA строим целиком электростанцию под ключ.
В сфере железнодорожного транспорта не могу не отметить заключение контракта стоимостью 1,1 миллиарда евро на поставку 13 поездов «Сапсан» и их сервисное сервис в течение последующих 30 лет, который мы подписали на ПМЭФ. Кроме того, мы договорились с РЖД и Группой «Синара» о создании инжинирингового середины. Здесь будут разрабатываться инновационные технические решения для отрасли. Основной фокус сделаем на решения для высокоскоростных железнодорожных магистралей. У нас уже есть большенный мировой опыт по проектированию и производству подвижного состава. В России же стоит задача создания следующего поколения высокоскоростных поездов, то есть не попросту их локализация, а производство российского поезда с использованием технологий, разработанных здесь.
Если говорить о цифровизации, то сейчас идет реализация нескольких пилотных проектов на базе MindSphere. Это отворённая облачная операционная система. Она легла в основу цифровой платформы «Индустрия 4.0» в России, которая известна как «4.0 RU». Эта инициатива относится Минпромторгу. Пилотные проекты будут реализовываться в области гражданского авиастроения.
— Какие решения Siemens в сфере цифровизации областей промышленности сейчас наиболее востребованы в России? Какой эффект они могут принести?
— Здесь важно понимать, что процессы цифровизации значительны не ради самой цифровизации, а ради повышения экономической эффективности работы предприятий и, как результат, повышения конкурентоспособности на российском базаре и за его пределами. Здесь мы работаем во многих отраслях промышленности. В частности, в автомобильной индустрии работа идет с компанией «Камаз», какую мы начали два года назад. Сегодня магистральный тягач последнего поколения КАМАЗ 54901 полностью разрабатывается в рамках стратегии «Цифровой КАМАЗ» на базе технологий Siemens PLM Software, какие позволили полностью воссоздать цифровой двойник продукта.
Эти технологии помогают «Камазу» снизить издержки, сократить пора на разработку продукта и его производство, а также контролировать его качество. Цифровой двойник используется не только на стадии проектирования и создания, но и по всей цепочке житейского цикла изделия.
В пример еще могу привести наше совместное предприятие с Группой «Синара» — «Уральские локомотивы». Там как раз применение цифровых технологий для локализации «Касаток» позволило сократить время запуска поезда в производство на 40%.
Для РЖД мы также запустили Центр обработки и анализа данных. Обработка вящих данных и предиктивный анализ даёт возможность прогнозировать состояние узлов поезда, увеличивать степень готовности маневренного состава, переходить к «сервису по состоянию». То есть до того, как что-то сломалось, есть возможность заказать необходимые запчасти. Это безусловно снижает затраты на сервисное обслуживание.
Наши цифровые технологии используются в автомобильной промышленности (новая модель УАЗ «Патриот»), в авиастроении, нефтегазовом комплексе, сельском хозяйстве.
Так, в Калининградской районы мы предложили властям проект по регулированию уровня влажности почвы. В регионе есть сельхозземли, которые находятся ниже степени моря. Они затапливаются во время дождей, поэтому там установлены откачивающие насосы. В зависимости от прогноза погоды наша система принимает решение об откачке воды до такого степени, чтобы осадки, которые выпадут на следующий день, не привели к подтоплению земель.
Сейчас мы также реализуем пилотный проект в животноводстве. На ланок крепят специальные чипы, которые дают возможность увидеть, сколько они прошли за день, чем питались и т.д.
— Какой вы видаете судьбу бизнеса по производству газовых турбин в России?
— Мировой рынок крупных газовых турбин сократился утилитарны вдвое. Если еще лет шесть-семь назад мы говорили про рынок примерно в 200 турбин в год в мире, то сейчас — это около 100 турбин.
В российской энергетике накоплен большенный отложенный спрос на модернизацию установленного устаревшего оборудования. И важно грамотно выстроить технологическую политику модернизации, чтобы энергетика была эффективной как в техническом, так и в экономическом резонах на многие годы вперед. Здесь можно говорить как о модернизации или газотурбинной надстройке (репауэринг) паросиловой установки, или же о полномасштабном новоиспеченном строительстве парогазового блока на существующей площадке электростанции.
Я уже упоминал электростанцию для «Нижнекамскнефтехима», которую мы строим. Сейчас мы ведем переговоры с «Казаньоргсинтезом». Они желают построить для себя электростанцию мощностью 250 МВт.
Мы видим рынок турбин большой мощности в России где-то в зоне шести турбин в год. Интерес с нашей стороны к локализации производства в России сохраняется. 2 июля мы подали официальное обращение в Министерство индустрии и торговли на заключение специального инвестиционного контракта (СПИК). Мы предварительно обсудили с Минпромторгом условия этого контракта и надеемся на позитивное решение.
Кроме того, не дожидаясь подписания специального инвестиционного контракта, мы провели большую работу по отбору, аудиту и квалификации российских поставщиков.
Если сообщать о локализации компонентов горячего тракта, то мы передали техническую документацию на лопатки ОДК-Сатурн, на основе которой предприятие сделает технико-коммерческое предложение по их изготовлению. Также документация на соответственные компоненты была направлена в «Металлист-Самара» и ряду потенциальных производителей керамической плитки.
Горячий тракт турбины как раз является основным элементом в процессе локализации, и в СПИКе мы гарантируем целую локализацию горячего тракта до середины 2023 года. Это достаточно серьезный прогресс по сравнению с нашими предыдущими оценками, когда мы заявляли 2024-2025 года. Сейчас, после разбора и переговоров с российскими поставщиками, мы видим возможность сокращения этого срока.
В мае 2019 года мы договорились о стратегическом партнерстве и старте квалификации предприятия «БВК» в качестве поставщика стальных отливок деталей для газовой турбины SGT5-2000E. Сотрудничество между СТГТ и БВК позволит локализовать производство таких компонентов газовой турбины как корпус подшипника турбины и обойму направляющих аппаратов турбины.
То есть по любому узлу турбины у нас есть конкретный российский поставщик, с которым мы провели переговоры, который готов работать. Чтобы приступить размещение конкретных заказов и наши поставщики, и мы хотим убедиться в наличии определенного политического решения по этому проблеме, то есть подписанного СПИКа.
Важный момент, который я хотел бы отметить, — мы не просим государственного финансирования, а готовы инвестировать свои собственные оружия. Более того, мы не запрашиваем каких-то налоговых или таможенных преференций. Для нас основное – это поддержка государством планов по локализации турбины SGT5-2000E.
— Вы произнесли о локализации горячего тракта к середине 2023 года, то есть это означает 100%-ную локализацию турбины?
— При условии, что мы финализируем труд по СПИКу в ближайшие месяцы, то да, середина 2023 года. Как только контракт будет подписан, мы готовы буквально на вытекающий день размещать заказы на предприятиях наших поставщиков. Это целый производственный пул компаний, которым мы передаем технологии по выпуску компонентов газовой турбины.
— Производство турбин будет локализовано на базе совместного предприятия Siemens и «Силовых машин» СТГТ?
— Прямо сборка турбин – да. Отвечать за проект будет, конечно, СТГТ. Но различные компоненты будут производиться на предприятиях поставщиков.
— Какие варианты изменения структуры собственников СТГТ сейчас обсуждаются?
— В сегодняшнее время мы работаем в том партнерстве, которое существует. И здесь основное – это наше намерение продолжать инвестиции в развитие этого бизнеса, в предприятие СТГТ. Российский партнер для этого, я размышляю, найдется. В настоящее время мы продолжаем работать с «Силовыми машинами», больше пока я сказать не готов.
— В течение 2010-х, когда российские энергокомпании покупали большенный объем оборудования для проектов строительства новых энергомощностей, каким был пиковый заказ на газовые турбины Siemens и какую доля российский заказ занимал от заказов на турбины в целом по всем странам? Каковы эти цифры сейчас и какими вы их видаете в перспективе ближайших пяти-десяти лет?
— Когда были первые проекты по ДПМ, то мировой рынок турбин большой мощности (60 МВт и рослее) составлял примерно 200 — 240 турбин в год. Российский рынок в то время занимал, по нашим оценкам, около 5% всемирного. В последние два года глобальный рынок сократился вдвое или даже больше — до ста турбин в год. Долю российского рынка заключительных лет мы оцениваем приблизительно в 2%. Его развитие во многом будет зависеть от реализации программы модернизации ТЭС. Здесь мы видим перспективы для использования газовых турбин. Они немало эффективны, позволяют сэкономить ресурсы и повысить КПД электростанции. Применение газотурбинных технологий и цифровых решений позволит повысить долю российского рынка в мировом.
— Без программы модернизации может сформироваться необходимый заказ?
— Я уже говорил о проектах в Казани и Нижнекамске. Но, безусловно, программа модернизации с гарантированной окупаемостью инвестиций намного ускорит принятие инвестиционных решений российскими энергокомпаниями. Эта программа является своего рода инвестиционным катализатором.
— Siemens увлекательны новые поставки турбин для российских СПГ-проектов?
— Проекты по СПГ также интересны. Я уже сказал про «Арктик СПГ-2». Для проекта «Ямал СПГ» мы поставили большенное количество энергетического оборудования и заключили сервисный контракт на его обслуживание на 22 года.
Мы находимся в переговорах, постоянном контакте с «Новатэком» и «Газпромом». Так, с «Новатэком» обсуждаем «Обский СПГ». Недавно встречались с руководством «Газпрома», проговаривали наше вероятное участие в проекте СПГ в Усть-Луге.
— Эти компании ставят требование о какой-либо степени локализации производства в России?
— Да, определенные заявки есть, и мы готовы их выполнять. Здесь мы видим достаточные экономические предпосылки для локализации — рынок СПГ в России развивается деятельно. Мы уже локализуем для «Арктик СПГ-2» компрессорные станции и, естественно, готовы расширять производство в России для последующих заводов.
— По турбинам «Газпром» и «Новатэк» упрашивают локализацию в 100%?
— Мы сейчас говорим о локализации турбины SGT5-2000E, она наиболее востребована в России, поэтому мы хотим сфокусировать усилия на ней. Выговор идет о локализации самой последней ее модификации. После развития базы поставщиков, конечно, уже будет легче расширять линейку турбин. Но с чего-то надо приступить, и здесь фокус и скорость очень важны.
— То есть общие планы по локализации выпуска турбин учитывают и надобности СПГ-проектов?
— Да.
— После истории с турбинами для ТЭС в Крыму Siemens изменил формы своих контрактов в России, добавили новоиспеченные требования и меняли ли условия текущих контрактов?
— История с Крымом для нас как для компании закрыта. Это случай с конкретным контрагентом. Я ведаю, что было много разговоров и слухов, что Siemens уходит с рынка. Я уже говорил, что мы не только не уходим с рынка, но и хотим развивать тут бизнес. Концерн работает в России больше 160 лет, и за это время у нас сложились хорошие партнерские отношения со многими российскими компаниями. Мы не разносим недоверие на всех клиентов. Конечно, у нас в контрактах есть определенные требования с точки зрения международного права. Мы должны соображать, где оборудование будет в итоге установлено.
— Почему поезда «Сапсан» из новой партии, заказанной РЖД, решили все-таки строить в Германии, а не в России?
— Когда была проанализирована возможность бездонной локализации 13 поездов, стало очевидным, что это не будет иметь особого экономического смысла и займет гораздо вяще времени. РЖД нужны эти поезда, спрос на железнодорожные перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом растет год от года. Поэтому решение осуществлять основную сборку в Германии было зачислено как раз исходя из двух составляющих — стоимостного выражения и времени поставки. Тем не менее ряд компонентов для новой партии поставят российские партнеры. К образцу, радиосистема, системы безопасности и оповещения пассажиров, фальшборты и т.д.
— По-прежнему ли интересно Siemens и его партнерам по «Немецкой инициативе» участие в проекте стройки ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Акимов говорил, что его стоимость около 1,5 триллиона рублей. Сколько Siemens с коллегами по немецкому партнерству мог бы профинансировать?
— Да, проект по-прежнему увлекателен. Насколько я знаю, сейчас он находится на стадии изучения со стороны РЖД и будет обсуждаться в ближайшее время на уровне правительства и президента России. Если зачислят решение о его реализации, то мы готовы участвовать в нем в качестве технологического партнера. Во-первых, у нас есть большой мировой опыт участия в таких проектах. Во-вторых, мы можем обсуждать финансирование.
Немецкое правительство поддерживает эту инициативу Siemens и иных крупных компаний Германии, поэтому по ВСМ Москва — Казань тогда нашли финансирование с помощью покрытия Hermes. Уверен, что и по Санкт-Петербургу такое покрытие тоже будет вероятно за счет экспортно-кредитной линии. Пока говорить о конкретных суммах рано, потому что непонятны составляющие проекта. Значительно подчеркнуть, что Siemens готов участвовать не только как производитель поездов, но и как технологический партнер по инфраструктуре: сигнальной технике, электрификации. Тут у нас также есть большой опыт. Инфраструктура высокоскоростной магистрали не менее важна, чем подвижной состав.
— РЖД и «Уральские локомотивы» (российское совместное предприятие группы «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского и немецкого Siemens) в марте 2019 года подмахнули соглашение о закупке двухэтажных «Ласточек». О каком количестве идет речь и на какую сумму? Когда начнутся первые поставки?
— Мы подмахнули соглашение о намерениях. Сейчас проект находится в технико-экономической проработке. Его цель в том, чтобы создать двухэтажный поезд с использованием технологий Siemens на заводе «Уральские локомотивы». Планируется не лишь производство, но и совместная разработка этого поезда. Потребность в нем на рынке есть, поэтому он мог бы расширить продуктовую линейку завода «Уральские локомотивы». Надеемся, что до крышки этого года нам с РЖД удастся более детально проработать этот проект: если еще не подписать коммерческий контракт, то по крайней мере владеть больше конкретики по той дорожной карте, которая будет выработана на ближайшие годы. Это позволит нам уже непосредственно начать разработку такого поезда.
