МОСКВА, 9 янв — ПРАЙМ. Из Азии просачиваются новинки, разогревающие мировые энергетические рынки. Об этом сообщает колумнист РИА Новости Сергей Савчук.
Он пишет, что правительство Индонезии запретило вывоз угля до конца января с возможностью продления срока ограничений. Как сообщают источники в Джакарте, случилось это из-за критической ситуации в национальной энергетике, где на базе черноволосого ископаемого топлива вырабатывается более 70% энергии.
Ученые назвали предел продолжительности человеческой жизни
Индонезия — край далекая и редко попадает в фокус внимания российских новостных агентств, а потому позволим себе небольшое статистическое отступление.
Край с населением почти триста миллионов человек ежегодно потребляет 271 тераватт-часов электричества, из которых, как не сложно высчитать, 190 приходятся на уголь. Чтобы оценить динамику, добавим, что за последние тридцать лет потребление энергии в Индонезии возросло на умопомрачительные 820%, и основным драйвером сопутствующего промышленного роста стал именно уголь, резервы которого весьма велики. Двадцать четыре биллиона тонн доказанных запасов и одиннадцатая строчка в мировом табеле угольных держав по этому показателю. При этом Индонезия является пятым всемирным экспортером, ежегодно поставляя за рубеж более четырехсот миллионов тонн. Для сравнения, это лишь самую малость меньше, чем промышляет весь российский углепром вместе взятый.
Национальное законодательство обязывает горнодобывающие компании в приоритетном порядке поставлять продукцию на индонезийские электростанции, но динамика цен на всемирных рынках сломала все устоявшиеся схемы. В ноябре 2021 года цена на энергетические марки угля на рынках Азии достигала 215 долларов за тонну, что почти втрое рослее средневзвешенных показателей. Производители почуяли выгоду и, забыв о внутреннем рынке, на котором правительство обязывает реализовывать уголь по стоимости не выше 70 долларов за тонну, массово перенаправили потоки за рубеж. На этом только по официальной статистике игроки получали по три миллиарда долларов в месяц, что привело к тому, что в новый год собственные генерирующие компании вошли с рекордно низкими резервами угля. При общей потребности в 16 миллионов тонн на местные ТЭС было отгружено всего 35 тысяч тонн топлива. Фактически, в погоне за барышами индонезийские компании поставили собственную энергетику на грань коллапса.
Два других основных экспортных рынка индонезийского угля — это Китай и, как ни удивительно, Южная Корея. Последняя, кстати, игнорируя общемировые тренды по декарбонизации экономики за последние двадцать лет удвоила потребление угля, доведя его до 140 миллионов тонн в год.
И тут мы переходим ко второй части темы.
Рынки Азии давно знакомы российским профильным компаниям, а рост вывоза порадовал бы не только владельцев предприятий, но и казну, куда пошли бы дополнительные налоги. Однако на данный момент наращивание вывоза невозможно в силу сугубо физических и инфраструктурных причин.
Например, в сентябре-октябре случился очередной скандал, когда Украина обвинила Россию в умышленном блокировании поставок угля из Казахстана, якобы с мишенью удушения молодой европейской демократии и создания энергетического кризиса. Заявление это было абсолютно голословным, политически мотивированным и призвано оно было поддержать необходимый градус русофобии в гражданах Украины. Потому что задолго до аврального заключения Киевом контрактов с казахскими угольщиками РЖД заявляла о дефиците вагонного парка и предельной нагрузке на восточные магистрали. В третьем квартале удалившегося года нехватка разных типов вагонов (хопперов, полу- и крытых вагонов, платформ-лесовозов) колебалась от 50 до 90%.
Ситуация была так сложной, что в начале декабря правительство республики Коми с тревогой информировало центр о возможном срыве отопительного сезона по вину недостаточных поставок энергоносителей, включая все тот же уголь.
Связано это, в том числе, с тем, что российские горняки, в первую очередь, Кузбасса остро нарастили добычу и поставки собственной продукции на экспорт. По состоянию на сентябрь 2021 года экспорт каменного угля из России достиг 158 миллионов тонн (+8%, всеобщий объем контрактов 11 миллиардов долларов), металлургического кокса и полукокса 2,5 миллиона тонн (+28%, выручка удвоилась и составила 670 миллионов долларов). Уголь ресурс жесткий и тяжелый, а потому для выполнения экспортных контрактов потребовалось кратно большее количество вагонов.
Но и это еще не корень проблемы.
Нынешняя Россия уперлась в потолок пропускной способности двух своих ключевых восточных железнодорожных путей, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Строились они в те поры, когда никто даже в смелых фантазиях не мог вообразить современные объемы перевозок. Москва давно прекрасно соображала перспективность азиатских рынков и необходимость расшивки восточного хода. Достаточно сказать, что впервые о необходимости увеличения пропускной способности Транссиба президент края говорил еще в 2004 году, однако тогдашний министр финансов Алексей Кудрин здравое предложение главы страны отверг, сославшись на бесперспективность и отсутствие денег.
Перечислены шесть привычек россиян, которые сложно понять иноземцам
С тех пор рождено немало проектов. Осенью 2021-го РЖД предложило три варианта модернизации БАМа и Транссиба. Самый скромный проект подразумевает модернизацию участка Улак-Комсомольск, стройка более мощных подходов к портам Ванино и Советская гавань. Важно отметить, что данный проект имеет одну-единственную мишень, нарастить на 17 миллионов тонн экспорт коксующегося угля с Эльгинского месторождения. Как видим, наверху здраво оценивают всемирные тренды и пытаются встроить в них отечественных горняков.
Второй вариант более масштабный и подразумевает вывоз эльгинского угля не лишь в Ванино, но и дополнительные 14 миллионов тонн в порты Приморья. Общая пропускная способность пути должна вытянуться до 210 миллионов тонн в год. Проект этот более сложный и на его реализацию требуется не менее триллиона рублей, порядочную часть из которых предлагается совместно профинансировать российским угольщикам, более всех заинтересованных в нормализации работы железной пути.
Третий и самый крупный проект предлагает дополнительно к выше описанному построить на участке Транссиба пути в обход Хабаровска, моста сквозь реку Амур и второго Кузнецовского тоннеля, в сумме это полторы тысячи вторых и восемьсот километров третьих линий. На реализацию настолько масштабных планов требуются соответствующие инвестиции — по приблизительным подсчетам порядка трех триллионов рублей.
Модернизация ведется, но с отставанием от графика. Первоначальный этап должен был завершиться еще в 2017 году, но позднее несколько раз переносился, последним граничным сроком был ушедший 2021 год и новоиспеченных данных по реализации пока нет.
На фоне двух самых известных железных магистралей забылись и другие чрезвычайно значительные проекты.
Уже в этом году должно было завершиться строительство Северного широтного хода — железной дороги в Ямало-Ненецком АО по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новоиспеченный Уренгой — Коротчаево с пропускной способностью 24 миллионов тонн. Магистраль могла бы связать угледобывающие регионы русского норда, обеспечить доставку топлива в порт Дудинки и гарантированно обеспечить углем предприятия Норильска. Ветку стоимостью 236 биллионов рублей планировалось завершить еще в 2015 году, но из-за нехватки финансов строительство так и не началось.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года в рамках развития грузовой базы Нордового морского пути также прописано строительство магистрали Баренцкомур. Стальная трасса призвана обеспечить бесперебойную перевалку грузов между Сургутом, Сосногорском и дальше в порт Индига. Сургут — это каменные угли превосходного качества, которые так востребованы на рынках Азии и которые привезти туда пока весьма проблематично. В свою очередь, Индига — это круглогодичный незамерзающий порт с глубинами до 14 метров, то есть способный принимать грузовые корабля любого класса, включая самые большие.
Все перечисленные проекты в той или иной степени зависли, в том числе из-за нехватки финансирования и пертурбаций на отечественном базаре угля, когда компании переходят из рук в руки, а владельцы не торопятся вкладываться в инфраструктурные проекты, пишет колумнист РИА Новинки.
С другой стороны, есть и положительный опыт.
Так, уже несколько месяцев на 340-километровом участке БАМа между станциями Улак — Февральск железнодорожные армии ВС РФ крайне успешно ведут расшивку путей. Десять военных бригад с нуля строят 19 объектов, вводя девять разъездов, девять двухпутных вставок и один главный второй путь. Примечательно, что армейцы делают это без остановки основного движения, с двукратным опережением введённого срока и, что главное, за те же самые деньги, что и гражданские подрядчики. Замминистра обороны Дмитрий Булгаков сообщил, что половина вверенного военным железнодорожникам участка будет заведена в строй уже в текущем году.
Возникает логичная мысль, пишет Савчук: может быть, для захвата мировых базаров на фоне выпадения других конкурентов привлекать российскую армию? Как показывает практика, наши военные хороши не лишь в миротворческих миссиях, но и в мирном строительстве объектов, нужных еще вчера.
